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                2019-10-06 14:04:24 作者:新浪财经 来源:sina.cn 栏目:首发申报

                商务部:6种水果平均批发价比前一周下降1%

                作者:新浪财经 来源:sina.cn 栏目:首发申报

                曼哈顿拥堵的街道。图片来源:视觉中国

                在讨论和争执了10多年之后,美国第一大城市纽约将成为美国首座引入交通拥堵收费系统的城市。

                据新华社援引美国媒体报道,纽约市定于从2021年开始对进入曼哈顿第60街以南地区的车辆收入额外费用。不过目前尚不清楚具体的收费标准和缴费规则,纽约州政府预计交通拥堵费系统每年可以筹得10亿美元,用以改善纽约糟糕的地铁和公交系统。

                开收“买路钱”

                拥有789平方公里土地、800万人口的纽约是美国第一大城市,而面积不到60平方公里的曼哈顿岛更是全球人口密度最高的都市区之一。作为美国的经济中心,纽约一直都是全美最拥堵的城市之一,而且这几年还有越来越堵的趋势。据交通数据调查公司INRIX的统计,由于经济复苏、城市复兴、网约车兴起以及快递业务增长,曼哈顿商业区的平均车速已经由2015年的30公里/小时降至24公里/小时。

                事实上,这已经不是纽约第一次提出征收拥堵费已改善城市拥堵状况了。2008年时任纽约市长布隆伯格就提议征收拥堵费,但是遭到反对而作罢。不过,一月的一项民调显示,52%的纽约州选民支持开征拥堵费,而反对开征拥堵费的选民比例则有去年的44%降至39%。也正是这种民意支持,让原本对拥堵费态度冷淡的纽约市长白思豪转变态度,支持纽约州州长科莫开征拥堵费的计划。

                此次纽约开征拥堵费是纽约州2020财年预算的核心议题之一。不过,,纽约的出租车、网约车服务和租用车辆而言,另一个版本的拥堵费已经生效:从2019年2月2日开始,任何进入曼哈顿第96街以南地区的这些车辆,都要缴纳一笔“拥堵附加费”。

                争议不断

                在很多交通专业人士看来,拥堵费是治理大城市交通拥堵的有效手段之一。不过在美国,征收拥堵费并不只是一个简单的经济问题,更多时候是一个政治问题。毕竟对美国这样一个“车轮上的国家”而言,任何想要给车主增加负担的提议都不大容易让人接受。

                在纽约之前,包括伦敦、新加坡和斯德哥尔摩在内的一些城市,已经通过开征拥堵费来治理拥堵,而在纽约成为美国第一个吃拥堵费“螃蟹”的城市之后,包括费城、旧金山、洛杉矶、西雅图在内的不少美国城市,也打算开征拥堵费。

                不过,拥堵费是不是真的解决了大城市的拥堵问题,依然值得商榷。以伦敦为例,2003年伦敦开始对进入中心城区的车辆征收拥堵费,到今年已经实行了16年,拥堵费的费用也从最初的每天5英镑上涨到每天11.5英镑,2017年伦敦市还对不满足欧IV排放标准的老旧机动车额外征收10英镑的费用。一开始,拥堵费对缓解伦敦的拥堵产生了效果,进入拥堵区的车辆数量下降18%,交通延误减少了30%。然而最近几年,随着网约车的兴起和网上购物的爆炸式增长,快递货车开始霸占道路,骑车出行的人士也开始在伦敦缺乏规划的道路上与汽车争夺路权,导致伦敦城的拥堵加剧,根据INRIX的统计,2018年伦敦是全球第六拥堵的城市,伦敦人每年因拥堵损失227小时,经济损失达到1680英镑。

                而与伦敦相反的,则是新加坡。作为全球人口密度最高的国家之一,新加坡于1975年开始征收拥堵费,目前费用从38美分-4.75美元不等。2018年,新加坡的拥堵程度在INRIX调查的200个城市中排名第105,高峰时段平均车速也能保持在33公里/小时左右。

                多管齐下

                事实上,拥堵费在不同城市的效果不同,是因为车流量仅仅是影响一座城市交通状况的一个变量。从宏观层面上来看,影响一个城市交通拥堵城市的因素,包括汽车保有量、城市道路网络规划布局、居民主要出行方式和交通管理水平四个方面。从这一点来说,拥堵费主要是通过提高车辆使用成本来降低收费区内的汽车数量,从而缓解拥堵水平。但是,如果没有其他几个要素的相互配合,征收拥堵费就不会实现预期的效果。

                提高公共交通、特别是轨道交通在城市通勤中的比率,是许多大城市处理交通问题的首选。以东京为例,东京目前拥有2500公里的轨道交通网络,35条线路覆盖了整个东京及大东京都市圈。同时,东京轨道交通系统在设计和管理上也非常出色,换乘方便、准点率极高,因此,东京的轨道交通是东京交通的主力,目前东京全部客运量的91%由覆盖整个东京的轨道交通完成,远远高于纽约的54%、巴黎的37%和伦敦的35%。而新加坡、香港等城市的公共交通也极为发达。

                密密麻麻的东京地铁路线图。图片来源:网络

                通过行政手段让买车、用车成为一件有些“奢侈”的事情,也是不少城市政府的选择。以新加坡为例,新加坡严格控制路上行驶的机动车数量,每月只通过拍卖的方式发放固定数量的“拥车证”。“拥车证”10年有效,到期如果还要继续使用则需要再次竞拍。据新加坡媒体报道,2018年12月的竞拍中,中小型车组的“拥车证”的价格是23568新币(约合11.7万元人民币),而在2013年1月,这张小小的“拥车证”曾拍出92100新币(约合45.7万人民币)的价格,堪称“全球最贵铁皮”。

                而像东京、香港这样寸土寸金的城市,高昂的停车费也成为很多人不开车的理由。以东京为例,东京平均停车费为每小时800日元,如果按每天8小时、一个月22个工作日计算,就需要14.08万日元,相当于一个刚毕业大学生70%的月薪,这种情况下,谁还会选择开车呢?

                提高交通管理的智能化和精细化水平,是近些年城市交通管理的一个新思路。对很多城市来说,由于拓宽道路和加密路网的成本已经越来越高,因此管理交通的重点也转向了挖掘现有路网的潜力。比如东京就通过使用智能化信号灯系统管理道路交通,不但实现了道路即便在高峰时段也能做到“慢而不堵”,还会照顾到公共汽车,使其在路口能尽快通过,保证公交准点运行,吸引人们使用公共交通系统出行,而不是自驾出行。(海外网评论员 聂舒翼)

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                责编:聂舒翼、牛宁

                (本文来自于海外网)


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